Подтягивание гайки ведущей шестерни (хвостовика)

Предварительный натяг в подшипниках ведущей шестерни создается при помощи гайки S24; М16х1,5 с нейлоновой вставкой. Он необходим для обеспечения точного вращения ведущей шестерни, а следовательно, и сохранения правильного зацепления шестерен. Гайка затянута значительным моментом 12…26 кгс*м. При ключе с плечом -300 мм это соответствует усилию =36…72 кгс, затянуть это соединение непросто. Именно такое усилие нейлоновая вставка, мелкая резьба и упруго деформируемая распорная втулка подшипников препятствуют самоотворачиванию гайки.

Однако, постепенно затяжка гайки начинает ослабевать, упругая распорная втулка разгружается и натяг в резьбе пропадает.

Особенностью гипоидных передач задних ведущих мостов является то, что при движении вперед ведущая шестерня как бы выталкивается из зацепления, а при заднем ходе и торможении двигателем — втягивается. Главная передача переднего моста «Нивы» работает наоборот — при движении вперед ведущая шестерня втягивается в зацепление. Любое перемещение ведущей шестерни нежелательно. Но особенно плохо, если втягивание в зацепление происходит при ослабленном натяге подшипников. Передача заклинивает (защемляется), нагрузки на подшипники резко возрастают.

Первым сигналом, что гайка ослабла, является гудение главной передачи заднего моста при торможении двигателем (колеса вращают двигатель) Это гудение бывает слышно и при переключении передач «вверх» (I IV), когда двигатель слегка приторма-

живается, и при переключении «вниз» (IV…1), когда разгоняется. При движении накатом гудения обычно нет, так как нет нагрузки. От колес вращается только ведущая шестерня (здесь она уже — ведомая), карданный вал и ведомый (вторичный) вал коробки передач.

До гудения желательно дело не доводить, а при любой ситуации, когда снят карданный вал, проверить затяжку гайки ведущей шестерни. Проделать эту операцию можно, приподняв только одно колесо без подъемника или канавы. Но «удобств» будет меньше, а сил и нервов потратите больше. Не забудьте про подставки и клинья (упоры) под колеса.

Прежде всего очищаем от грязи горловину редуктора, фланцы ведущей шестерни и карданного шарнира. Чтобы добраться до гайки (S24; М16х1,5), необходимо разъединить фланцы и отвести в сторону карданный вал. Он балансируется отдельно от ведущей шестерни с фланцем и все же пометьте краской или керном относительное положение фланцев.

Гайки (S13, М8) фланцевых болтов со специальными головками, которые предстоит отвернуть, требуют очень внимательного отношения. Здесь накидным ключом или головкой не воспользоваться. Обычный открытый (рожковый) ключ «на 13» (S13) должен быть новым или, во всяком случае, плотно охватывать грани гайки. Можно изготовить из ключа S12 «плотный» ключ S13. Дело в том, что гайки болтов фланцев могут быть затянуты моментом до 3,5 кгс»м (при плече ключа 150 мм — усилие =21 кгс). Если учесть, что коэффициент трения покоя всегда больше коэффициента трения скольжения, усилие на ключе будет немалым. При малейшей «слабине» ключа шестигранник гайки будет быстро смят («зализан»).

При закруглении углов граней гайки, как правило, используют молоток и зубило. Если заменить гайку после этого нечем, приходится обрабатывать ее грани под шестигранник S12.

Начинаем отворачивать ту гайку, которая находится в удобном положении (далее проворачиваем карданный вал), не забывая о болте. Дело в том, что коническая головка болта — с лыской, при этом болт упирается в специальную фрезеровку фланца и удерживается от проворачивания. Здесь нет смысла, вращая гайку, вместе с ней вращать и болт, сминая при этом кромки. Лучше своевременно заклинить головку болта отверткой.

Когда отвернуты все гайки, вынуты болты и при отводе фланца карданного вала между фланцами обнаружено масло — это первый признак того, что гайка хвостовика отвернута и горячее масло через незажатые торцы деталей и шлицевое соединение легко проникло в межфланцевое пространство (рис. 53).

Второй признак ослабления затяжки гайки — наличие осевого зазора ведущей шестерни. Возьмитесь двумя руками за фланец и перемещайте его назад—вперед (автомобиль при этом на подставке, под колесами — упоры).

 Установка ведущей шестерни

 

Распорная втулка подшипников хвостовика

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Гайка ведущей шестерни может оказаться отвернутой на полный оборот и более (1 оборот — осевое перемещение — равно шагу резьбы, т.е. 1 5 мм). Здесь уже о преднатяге речи не идет и вам повезло, что редуктор еще работает.

Итак, вы добрались до гайки хвостовика, но прежде чем затягивать, есть смысл ее отвернуть. Часто это можно сделать руками без использования ключа. Но может потребоваться ключ и не один. Отвернуть гайку можно, только придерживая фланец ведущей шестерни. Для удержания фланца применяют специальный (см. рис. 70) или универсальный ключ (см. рис. 52). Если подтягивание гайки — «одноразовое явление», а специального ключа нет, можно обойтись двумя болтами М8 и воротком (металлическим стержнем). Болты вставляют в отверстия фланца, а вороток располагают между болтами перед фланцем. Если вороток расположить за фланцем, можно случайно надавить на грязеотражатель, после чего потребуется его закрепление на фланце. Отвернув гайку, необходимо удалить масло с резьбы гайки и хвостовика шестерни, что значительно повысит коэффициент трения, а следовательно, и момент сопротивления отворачиванию гайки. Установить лучше новую гайку, так как в нейлоне вставки отпечаталась резьба хвостовика шестерни, что снизило сопротивление самоотворачиванию гайки. Гайку необходимо затягивать, как отмечалось выше, моментом 12 ..26 кгс*м, контроль затягивания осуществляется по моменту сопротивления вращению ведущей шестерни — 4…6 кгс»см. Так как «в чистом виде» этот момент не замерить (редуктор не снят), замеряем его при ослабленной гайке и, добавив к полученной величине 4…6 кгс«м, получаем контролируемый момент суммарного сопротивления

Проще всего измерить момент при помощи пружинных весов (безмена). Так, если момент сопротивления составляет 4…6 кгс.см, а крючок весов зацеплен за отверстие фланца, то усилие на весах должно быть 1,1…1,7 кгс Напомним, что замеряется момент сопротивления вращению, а не момент трогания, который значительно выше. Все эти замеры могут показаться сложными, но они необходимы для надежной работы редуктора.

Теперь рассмотрим случаи, когда не обойтись только затягиванием гайки. Речь пойдет также о диагностике состояния редуктора (подшипников, зацепления)

1. Вращая ведущую шестерню за фланец, ощущаем равномерное периодическое нарастание и ослабление момента сопротивления — «перебор роликов». Это явление тем сильнее, чем больше преднатяг, если подняты оба колеса и, конечно, в том случае, когда редуктор снят и из его картера извлечена коробка дифференциала с ведомой шестерней. «Перебор роликов» — это нарушение геометрии дорожек качения и роликов подшипника, признак того, что если редуктор еще не «загудел», то это вот-вот случится. В последнем случае дело может усугубиться появлением волн на зубьях шестерен: тогда гудение перейдет в вой — и дефект (волны на зубьях) уже не устранить. Если, вращая ведущую шестерню, вы замечаете нарастание и ослабление момента сопротивления только в одном месте по углу поворота, это значит, что на наружных дорожках подшипника (или подшипников) начался питтинг — появились «язвочки». Здесь также необходима разборка редуктора.

2. Гайка хвостовика затянута уже максимальным моментом (26 кгс*м), а преднатяга в подшипниках все нет; более того, может быть и осевой зазор Дело в том, что «дозирует» преднатяг подшипников их распорная втулка (рис. 54,а). По мере износа подшипников втулка может оказаться слишком длинной, при этом «осадить» ее, затягивая гайку моментом более 26 кгс«м, нельзя — она примет вид, показанный на рис. 54,6, т.е. полностью выйдет из строя. Здесь выход только один — после разборки редуктора и оценки состояния подшипников ведущей шестерни сделать втулку короче. Об этом речь ниже.

3. При моменте затяжки гайки менее 12 кгс»м момент сопротивления резко возрастает. Это говорит чаще всего о том, что втулка свое отработала — «села» (см. рис. 54, б) и необходима ее замена. Возможен и такой случай — обмятие и износ торцев деталей сделали всю цепь и саму втулку короче. «Удлинить» втулку можно, воспользовавшись шайбами-прокладками, установленными у торцев втулки.

Можно ли предотвратить отворачивание гайки хвостовика? Вариант стопорения представлен на рис. 53. Гайка через втулку 2 опирается на фланец карданного шарнира. Размер втулки 12 мм может потребовать уточнения (подгонки) по месту. Необходимый размер можно определить при помощи пластилина. соединив фланцы двумя болтами.

Штатная распорная втулка (см. рис. 54, а) играет роль пружинной шайбы (одно из средств стопорения гайки хвостовика), но пружинные шайбы, как правило, разрезные и выполняют свою роль гораздо лучше. Вместо пружинной распорной втулки (см. рис. 54, а) можно применить жесткую распорную втулку 1, (см. рис. 53). При отсутствии распорной пружинной втулки жесткую изготовить значительно проще.

Редуктор с жесткой распорной втулкой применен на заднеприводных «Москвичах» и автомобилях ИЖ.